来源：经济观察网

　　文／郑一真

　　电动化与智能化浪潮席卷而来，以美国特斯拉为首的新能源车狂飙突进。截至11月22日，特斯拉股价上涨5倍，蔚来相比去年末的最低股价1.19美元已经上涨超过40倍，小鹏和理想汽车也分别上涨了260%和231%。

　　蔚来资本管理合伙人余宁将这一轮新能源车的爆发归结为“天时地利人和”。在11月19日的APEC工商领导人中国论坛上，余宁称，“应该说是随着时间的累积到了一个爆发点，离不开国家产业政策的支持，包括今年推出新基建，还有技术的进步也到了一个点上。”

　　余宁回忆，6年前宁德时代拿到第一个车企订单，是他作为吉利副总裁和宁德时代签下来的，“当时宁德时代的销售额可能就三个亿左右，估值是小几十亿，今天市值已经是6000亿。新能源企业在产业政策的加持下，我们看到了一个指数型的增长”。从传统车企走向新能源投资，余宁看重的是汽车工业百年以来面临的历史大变局，或者说机遇——智能化和电动化。

　　特斯拉今年销量将达50万辆左右，现在已经超过丰田成为全球市值最大的车企；蔚来的销量大概在五六万两左右，但是蔚来的市值已经超过通用汽车和宝马。新能源车的空头和多头向来立场鲜明，多头认为在汽车产业转型大趋势之下，新能源车没有天花板；而新能源车也不断遭空头狙击，美国做空机构香橼日前发布做空蔚来的报告，认为其相对估值是特斯拉2倍，股价应“腰斩”。

　　余宁在会后接受经济观察网记者专访时表示，应该换个逻辑看新能源车，要按照移动智能终端的看法，苹果估值2万亿美元，特斯拉市值也就4600多亿美元；小米市值6000多亿港元，蔚来汽车换算下来5000亿港元左右。余宁直言，很多传统车厂将来可能都会变成一个代工厂。

　　经济观察网：就投资新能源汽车而言，您觉得这个时间点有什么风险？

　　余宁：新能源这一波涨起来之后，从短期来讲是有风险的，但是从中长期来讲，我觉得还是一个起点。如果你按传统汽车的天花板来衡量，新能源车已经明显高估了，但是要按照移动智能终端的想法，还有很大的空间。所以短期可能回调不可避免，但是趋势是一定的。

　　经济观察网：未来移动智能终端的核心是什么？

　　余宁：现在通用的说法是软件定义汽车，或者说汽车工业的数字化。移动智能终端具体主要包括一是自动驾驶，二是智能座舱和网联。L4级别以上的家庭用乘用车自动驾驶离我们至少还有5年以上的时间，但是现在发展迅速，在某些固定场景的商业环境下已经有局部应用。乘用车的主动安全系统早已经进入中高端汽车前装市场，有研究显示主动安全系统每年挽救几十万人的生命，这个系统就是判断路况出现问题的时候主动介入刹车。智能网联而言，未来的汽车就像智能移动家庭空间一样，最简单的智能座舱，比如声控调节温度、调节窗户，在车里听歌，VR看电影等。

　　经济观察网：国内的造车新势力和特斯拉相比，您觉得差距在哪里？

　　余宁：特斯拉是一家十几年的公司，是一个青壮年，蔚来也就五六年，相比之下还是个儿童。如果从时间上来讲，特斯拉成立五六年的时候，可能还不如蔚来汽车。

　　我认为特斯拉正在失去它的相对优势。特斯拉是一家美国企业，美国的智能化更多依赖于单车的智能化，来解决人和车和交通的问题。但是在国内，因为新基建智慧城市的导入，会很大程度上的帮助国内的造车新势力。中国的这些车企通过国家基础建设设施带来的便利，可以走一条不同的路。在提高单车的自动驾驶的可靠性基础上，通过车路协同，通过和政府的一些基础建设设施的匹配，会更快达到智慧交通水平。

　　经济观察网：新能源车已经涨了不少了。您是如何选择新能源投资标的的？

　　余宁：这样的企业最伟大的还是创始人，这个行业领军人物自己出来创业，这就是机会。优秀的创业者90%都能把企业做起来。对这种人所创立的企业我们会尽早进去，初创公司估值会比较便宜。

　　经济观察网：蔚来出行的李斌、理想增程式的李想、小鹏汽车的何小鹏，这三家中国造车新势力的创始人都是风格很明显的创始人。如何看这些造车新势力企业？

　　余宁：我认为李斌在三件事情上做得非常对，一个是坚持品牌的调性，无论手上现金充足和不足的时候，他始终坚持了一个高端品牌的调性。之前国产品牌和欧美品牌的交互过程中，中国品牌往往在品牌溢价上吃了大亏，可能使用同样的供应商、同样的制造手段，但中国品牌卖的就是比欧美品牌便宜，因为它没有品牌的溢价。第二个对研发的投入，很多人只看到烧了多少钱，如果烧在研发上面，它形成的是IP（知识产权——记者注），是数字化的东西，这些是长远发展的基础。第三，我觉得是对终端用户的尊重。蔚来的销售模式是直销，始终未蔚来汽车车主提供一个提供最好的服务。

　　理想的增程式，我认为走的是一个比较适合中国目前的一个技术路线。比如，一辆车可能要500公斤的电池，增程式用100公斤电池就行了，剩下通过发电机来补充，这是一个是很聪明的一个方法。但同时，这也取决于高能量密度的电池多长时间能开发出来，如果高能量密度电池开发出来，未来的新能源车可能只需要装200公斤的电池就行了，对增程式的冲击会比较大。

　　经济观察网：国内主要电池厂商是宁德时代和比亚迪，这两家代表不一样的技术路线——三元锂和磷酸铁锂。三元锂的续航能力更好，磷酸铁锂的安全性更高。您认为那个技术路线更容易突破现在充电焦虑瓶颈？

　　余宁：三元锂和磷酸铁锂两种路线就是在能量密度和安全性上做了不同的权衡，如果把三元锂的能量密度降低，它的安全性就会上去，本身三元锂的能量密度就是比磷酸铁锂要高，而电动汽车的很大的痛点就是续航里程。但磷酸铁锂的安全性更好，未来这两种路线应该是并驾齐驱。

　　目前的所有电池我认为都是一个临时状态。一个大概跑500公里的车，它的电池大概就得有500公斤，相当于这辆车什么都没有干的情况下，10个人已经在车上呆着了。所以磷酸铁锂和三元相比，其实也就是小学生和小学生比，不是一个核心的比较点。

　　我们现在更看好的是固态电池，再往后氢燃料电池。固态电池可能5年以后就能实现了，氢燃料电池用在乘用车上可能是10年以后的事情了。现在的主要电池厂商都在研发固态电池，无论是三元锂还是磷酸铁锂，它的能量密度已经上不去了，从公式上算，大概300瓦每公斤到头了，现在就已经是200瓦/公斤的水平，只还有30%的提升空间。但固态电池大概在500瓦/公斤，直接碾压现在的两种主流电池。而且固态电池也不存在着火的问题。氢燃料电池现在太贵了，航空卫星发射都用氢燃料，还无法普及到乘用车。

　　经济观察网：我们看到蔚来的代工厂江淮和大众在合作，传统的车企也开始发力新能源，依靠传统车企长期的技术积累，弯道超车的可能性有多大？

　　余宁：头两年我们觉得传统车企不重视新能源车市场，因为这个市场份额太小，到今天也就5%。传统车企比较看重的是他的市占率和销量，以此来决定企业的地位和估值。

　　这几年过来以后，我们发现传统车企确实是起步稍微有点晚了，从传统车过渡到电动车，首先从油车到电车转变并不像想象的那么容易，毕竟还是有一个电池的效率问题和电机电控的效率问题，这也需要在不断的技术迭代过程中实践升华，不是说今天看了哪一项，明天都可以学会，并不是像原来想的一起步就能追上。第二，更大的差距在智能化，造车新势力在不断的学习过程中快速地迭代升级，到现在和传统车企确实也形成了一定的代差。第三，从消费者的角度而言，一说电动车可能中低端的就是比亚迪，高端的就是蔚来、特斯拉，已经形成这种概念，相当于传统车企遇到的瓶颈。第四，传统车企也很难打破现在既有的薪酬体制的束缚。很多造车新势力一开始就定位在中高端人才，股权激励加薪酬翻倍的对人才的吸引力是非常强的。

　　经济观察网：在新能源投资布局上，下一步看好的投资方向是什么？

　　余宁：我们投资了很多智能新能源汽车上下游的产业链。比如自动驾驶的初创企业，这些自动驾驶企业可能将来就会变成蔚来的供应商。另外，我们的投资很多都和出行相关的公司，嘀嗒和首汽约车。这些出行公司将来也有可能变成智能新能源车的客户，比如滴滴最近给了比亚迪100万台的订单

　　经济观察网：智能驾驶现在是不是离大规模推广还比较远？从投资角度，如何权衡？

　　余宁：智能驾驶现在的确还不能做到100%安全，但是这个方向谁也不敢去忽视它，因为它每一轮都是在资本的推动下上升的特别快，如果不压它，下回就投不进去了。但是确实距离真正的场景落地起码是5年以后的事情了。