电动车的馈赠，早已暗中标好了价码。

　　文| 苏鹏 王妍 吴晓宇

　　来源 |未来汽车Daily

　　曾经花费近90万元购买的特斯拉Model S，如今标价30万元也卖不出去。

　　这令特斯拉车主孙哲倍感幻灭。想当初，连试驾都没有试，孙哲便花了“重金”预定，如此有“魔力”的品牌，如今怎会沦落至此？

　　那是一个无心插柳柳成荫的故事。2013年，孙哲陪一位专程从外地赶来北京的朋友去特斯拉门店看车，结果自己却与特斯拉结缘，从此无法自拔。当时，在位于侨福芳草地的特斯拉展厅里，他只看到了一台车架子，和一辆无法开出门的样车。即便如此，他还是当场支付了50万元定金，一口气预订了两辆Model S。

　　7年过去了，当初对Model S的新鲜感早已淡去，身边同是特斯拉早期车主们的“新玩具”也换了一茬又一茬。面对众多新选择，孙哲也计划将其卖掉，却没想到二手特斯拉如此廉价。

　　即便如此，在中国汽车流通协会发布的8月汽车保值率报告中，特斯拉Model X 75D和Model S 75D仍以67.3%和54.8%的保值率包揽排行榜冠亚军，其他车型的残值率更是普遍不高。

　　一个残酷的事实浮出水面。在二手车市场里，因为保值率低，新能源汽车几乎“人见人嫌”。而当年那些敢于吃螃蟹的人，也纷纷陷入新的困境。

　　使用两年后价格“腰斩”

　　作为较早一批新能源车主，2016年，李飞成为新能源汽车大军里的一员。

　　在他的记忆中，当时市面上可供选择的车型并不多，最终李飞选择了一款当时新上市的北汽新能源EV160，续航里程为160公里，“北汽新能源EV160轻快版的售价是17.78万元，国家补贴4.5万、北京地方补贴4.5万，最终落地价大概为8.7万元左右”。

　　在李飞看来，当时最打动自己的，是新能源车的用车成本远低于燃油车。“买车就是为了平时上下班用，周末偶尔也能去北京郊外玩，2017年使用的频率比较高，一共跑了2万多公里，充电费四千左右、保险一千多、高速费/洗车等费用不足一千，算下来使用成本比燃油车便宜不少。”

　　不过他未曾想到的是，电动车给予车主的所有馈赠，早已在暗中标好了价码。

　　直到今年，李飞感觉自己对这台车是“彻底爱不起来了”。“新能源车的电池有衰减问题，如今这台车的续航里程已衰减到100公里左右，平时上下班够用，但不敢再跑长途了。并且车子的小毛病越来越多，刹车响应变慢、夏天开空调时的噪音也比以前大。”

　　如今市面上出现越来越多高续航、高智能的新能源车，李飞动了换车的心思，他比较看好特斯拉Model 3、小鹏P7和比亚迪汉。但在二手车市场的种种遭遇，让他的换车之路频频受阻。

　　有二手车商对李飞的车进行评估后，最终只给出1.8万的回收价。之后李飞又找到多家二车车商，但所有的报价都未能突破2万元。

　　电池续航短、车型老旧、二手车市场对这种车没有需求...这几乎是所有二手车商们的回答，但4年近7万元的亏损让李飞觉得无法接受。他不得不说服自己放弃二手车市场，“以后买新车的时候二手车置换或者找机会开回老家，几千块钱卖给家人当送个人情吧。”他苦笑道。

　　与李飞相比，近几年购买新能源车的消费者要幸福得多。几个月前，家里已有一辆宝马5系的张震购买了一辆蔚来ES8。从2017年10月开始，他就开始排队新能源指标，终于在2020年2月等到这个难得的机会。

　　根据张震回忆，当时北京发放完新能源指标后，好多经销商都举办了“到店凭新能源指标试驾送礼物”的活动，蔚来就是其中一家。抱着“去试试也没有损失”的心态，张震走入蔚来体验中心。

　　“刚开始对这个品牌不是很认可，家里更倾向于买特斯拉或者比亚迪等传统品牌，但试驾完感觉这台车的科技感超出了我的预期，研究之后，最终选择了蔚来ES8。”张震总结，“科技感强，车内软件可以像手机一样升级、换电服务这两个因素最吸引我。”

　　至今，张震还很享受“整车OTA”给他带来的新鲜感。关于新能源车电池衰减的通病，现阶段他并未感到困扰。“电池是租的不是我的，我随时可以去更换电池，所以不用面对电池衰减问题。并且蔚来还有官方二手车服务，以后要卖的话也会方便一些。”

　　在二线城市，同样有一批人在拥抱新能源，不过这种拥抱方式略显“迫不得已”。张强是一名网约车司机，一个保温杯、一部手机、一辆欧拉iQ是他全部的办公用品，“跑滴滴已经一年半了，活多的时候一天能赚两三百元，活少的时候也能挣一百多。”张强表示，平均每个月收入6000多元，这个工资水平对于他所在的二线城市来讲，已经处于中上等。

　　张强选择新能源车更像是无奈之举。“当地规定网约车的准入排量需要不低于1.8L或1.6T，市面上这种车型价格普遍都在15万元以上，而新能源车的门槛则要低一些，轴距大于2650mm即可，再加上当时还有新能源补贴，购买这辆欧拉iQ和办理营运证只花了12万。”

　　不仅如此，这辆车后续的使用费用也比燃油车要低不少。根据张强介绍，这辆欧拉iQ的续航水平为400公里，在当地城市开一天基本没有压力。“每天都充一次电，从20%的电量到充满，如果用家用充电桩只需要十几元，公共充电桩比较贵，充同样的电量需要三四十块钱，但都比燃油车加油便宜。”

　　由于注册门槛低、充电便宜，当地很多网约车司机选择买新能源车拉活。

　　不过，电池衰减问题同样困扰着张强，“就像手机电池一样，新能源车电池的续航会随着时间而衰减，在质保期内，电池衰减不超过20%属于正常现象，如果超过20%，厂家会免费更换电池。但过了质保期后，厂家就不再对电池负责了，我咨询过长城经销商，更换一套电池组大约需要7万元，快赶上这台车的价格了。”

　　瓜子二手车评估师王中磊同样认为，电池衰减是影响新能源二手车交易的一大因素，“如果你用车周期内换一次电池，那就是两辆车的钱了”。

　　“我查过，现在新能源车的保值率很低，使用两年后价格甚至会直接‘腰斩’，不过我可以连运营证和车辆一起转让出去，这样比卖二手车要划算。”这也成为新能源车能够在二线城市野蛮生长的原因之一。

　　新能源二手车集体遇冷

　　李飞和张强的遭遇并非个案，新能源车型在二手车市场普遍遇冷。

　　最近，二手车在线拍卖平台天天拍车发布的《新能源二手车数据报告》（以下简称《报告》）显示，与燃油车相比，新能源车的置换周期更短，63％的新能源车开不满5万公里就被车主卖出。

　　《报告》显示，13%的新能源汽车开不到1万公里就被卖出，此外，1万-3万公里、3万-5万公里、5万-8万公里及8万公里以上的新能源二手车成交占比分别为29%、21%、18%和19%。再细化一个区间，开满8万公里被置换的燃油车占比达51%，而新能源汽车仅占19%。

　　并且新能源车的“掉价”速度更快。瓜子二手车评估员王杰向未来汽车日报（ID：auto-time）描述了自己的收车过程，真实反映了新能源二手车惊人的贬值率。

　　“今年收了一辆众泰E200，一共跑了1.8万公里，只外观有剐蹭，当初车主大约花6万元购入，如今2.6万就能回收。”不到2万公里，贬值率居然高达56.7%。

　　并且，王杰透露，现在评估新能源二手车要根据保有量和认知度来决定，但这两项因素在中低端车型中都不够高，所以不同品牌之间没有太大差别，“比亚迪、北汽新能源、众泰等中低端品牌的保值率都差不多，成交价还得根据车况来决定。就算众泰的车续航再长、科技感再强，消费者不认可也没有用。”

　　这些低端新能源二手车的潜在买家大多数是为了“占指标”而买车，如果是自己开，“买新能源二手车没有意义，虽然便宜，但小毛病多、续航不稳定，不如买新车。”王杰表示。

　　高端新能源车的保值率则要略高一些。“客户2019年70多万购买的特斯拉Model X 75D，后保险杠受到了撞击，今年47万就收了过来，如果没有外伤，最高报价也就53万左右；从天津收的蔚来ES6原价选配完为38万，2019年上的牌照，今年我开出的回收价格为21万。”根据王杰透露，特斯拉使用一年的保值率接近80%，蔚来相对低一些。

　　近年来随着保有量和品牌认知度的不断提升，特斯拉的保值率也水涨船高。“大街上跑得多、技术成熟，这些因素直接左右着消费者的购买热情。”王杰表示。

　　蔚来虽然保值率不如特斯拉，但售后政策也支撑着蔚来维持相对较高的保值率。“蔚来的售后服务可以随着二手车一起过户到下一个用户手里，所以容易接受新事物的消费者对蔚来的二手车也比较认可。”

　　此外，未来汽车日报（ID：auto-time）也探访过花乡二手车交易市场，这片属于二手车的王国并没能给新能源二手车一席之地。硕大的市场只有一家车商在卖蔚来、特斯拉、奥迪e-tron等准新车。

　　一家二手车经销商对未来汽车日报解释，“燃油二手车要比新能源二手车卖得好，店面场地有限，出于利润考虑，现阶段贩卖的二手车依然以燃油车为主。”不过，“如果想买的话，店内也有潜在货源，消费者可以先提需求，然后我们去收”。

　　二手车商卖新能源车根本不赚钱

　　“新能源车市场变化太快，我们基本不收新能源车”，多位瓜子二手车员工向未来汽车日报坦言。在瓜子二手车和优信二手车App平台上，选择北京地区，分别搜索纯电动、蔚来、特斯拉等关键词，均显示“暂未找到相关车源”。同样的情况也出现在上海、广州等城市。

　　“即便消费者真的要买新能源车，由于购置税减免政策及新能源牌照指标紧缺等原因，消费者更愿意买新车而不是二手车。两年以来我只接待过一位买特斯拉二手车的顾客。”王中磊感叹道。

　　另一位瓜子员工李良也深有同感，“这种车价格波动比较大，除非卖给有刚需的人，比如新能源指标快过期的买家或网约车司机，其他情况能卖出去的很少，近一年来我就接待过一位网约车司机”。

　　“近年来，每隔1-2年新款电动汽车的综合性价比都会明显高于旧款，这导致旧款车型快速贬值，三年后成交价多数都达不到一半。”广东省二手车商联谊会主席何启明此前曾公开表示。

　　王中磊告诉未来汽车日报，“对于车主而言，新能源车贬值太快，因为预期高，车主就舍不得卖。对于二手车商而言，相比燃油车，新能源车的收车价格和售卖价格相差不大，比如特斯拉Model 3也就差几千、最高一万元，二手车商卖新能源车根本不赚钱。”

　　除了价格波动大、贬值速度快、二手车商无利可图之外，缺乏一套标准化评估体系，也是制约二手新能源车流通的一个重要原因。

　　王中磊介绍，传统燃油车的二手车鉴定评估是按照《二手车鉴定评估技术规范》来执行的，根据里程数、车况与维修保养记录结合起来科学提供市场价格。但新能源二手车没有相关标准，因为新能源车的三电系统等零部件，不能按照同样的办法去估值，比如电池检测成本较高且没有形成合理的电池回收价格标准。“我们评估二手新能源车还是简单参考燃油车标准，按照行驶里程、年限、车况等评估。”

　　王杰笑着将这种形式称为“瞎收瞎卖”，“什么型号电池衰减高，什么型号电池衰减低我们也不懂”。

　　悟空出行创始人胡显河总结认为，“新能源二手车市场还没有形成规模，还有待发展，核心原因是新能源车残值没有评估标准、市场不认可残值。由于电池的性能和价值随着时间推移而快速下滑，有些新能源车残值趋近于‘卖铁’。”

　　不过，李良告诉未来汽车日报，随着蔚来、特斯拉等品牌认知度和销量逐渐走高，“二手车同行慢慢开始‘玩’这种车子，愿意尝试收、售新能源车了”。另外，诸多汽车厂商推出了针对新能源二手车的回收政策，“这些都有利于新能源二手车市场的发展”。

　　保值攻坚战

　　正如李良所言，新能源车企们正在打响一场“新能源二手车保值攻坚战”。

　　早在2019年，蔚来汽车总裁秦力洪就曾透露，蔚来将推出官方二手车认证平台，他还保证，“蔚来二手车的残值，至少要相当于同级别豪华燃油车的水平，如果达不到，蔚来将出钱‘兜底’。”