原标题：娄昆：美国又启动高铁项目拉动经济，我就笑笑不说话

　　[文/观察者网专栏作者 娄昆]

　　由于防疫松懈，新冠疫情在美国一直没能得到很好的控制，美国经济体系也受到了重创，之前政府推出的量化宽松政策导致的后果，现在也反馈到了汇率的表现上。为了拿出比印钞票更好的拉动经济的举措，美国政府把目标再一次投向了大型基础设施建设：

　　9月21日，美国联邦铁路管理局批准连接德克萨斯州两大城市休斯顿、达拉斯的高速铁路建设，并号称工程将于明年开工，2027年建成通车。按照美国政府披露信息计算，长约386公里的高铁，可以把两地通勤时间从4小时缩短至90分钟。

　　这条消息一经发布，便引起了很多行业内专家的兴趣，当然大家产生的兴趣并非投标、投资、出口等参建行为，更多的关注点都是在号称明年开工这一承诺上。作为老牌资本主义国家，如何克服土地、环境等重重困难，并在短时间内解决资金、建材、技术人员配置等专业问题，着实引人好奇。

　　毕竟，美国政府立这种Flag已经不是第一次了，比较“闻名遐迩”的就是之前夭折的加州高铁项目。这条号称连接旧金山与洛杉矶，能够将行程压缩在两个半小时的工程，在2008年正式启动后就一直处于拖拖拉拉的状态，时任州长施瓦辛格表面上看起来对项目的推进是大力支持的，但是在国债、融资等方面却显得小心翼翼，且线路方案到底是经过Pacheco还是Altamont一直饱受争议，导致项目一度进展非常迟缓。

　　此后，项目经历资金链断裂、预算增加报批、线路方案缩短、工程分段等等。直到北京时间2019年2月13日，加州州长加文-纽森（Gavin Newsom）发表上任后的首次州情咨文演讲，正式宣布放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目。特朗普对此大为不满，商人出身的美国总统对这种血本无归的买卖肯定是很难接受的，35亿美元的联邦政府资金直接打了水漂，并且加州州长也明确表示不打算归还。

　　谈起美国高铁的夭折，广泛存在的一种普适观点是美国的土地私有化以及环保政策阻碍了项目推进，但这背后的原因其实要复杂的多，包括但不限于航空公司的干涉、区域政府的不作为、审查咨询的高昂费用等等。作为老牌资本主义国家，美国高铁落后的主要原因，CNBC在一档栏目中都归纳为了金钱二字，颇有点心酸的意味。

　　在美国，没有哪个政治领导人想把美元奉献给一个远期项目，一方面与其政治评价体系有关，另外一方面其背后的资本力量也不允许其作出这种看不到经济收益的行为。

　　此次德州高铁的新闻公告充分吸取了以前的经验教训，重点强调了不少于17000个就业岗位，而且比较有意思的是，虽然目前招聘工作尚未正式启动，但是德州高铁官网已经更新了求职页面，火爆的注册信息一度引发网站瘫痪，最后不得不暂时关闭部分功能以保障网站正常运转。

　　其实德州高铁的计划已经酝酿很久了。2015年8月10日，美国美国运输部和联邦铁路总署出具一份报告并正式批准这条称之为“utility corridor”的铁路兴建计划。2017年1月，特朗普政府将该计划列为国家基础建设优先计划之一。

　　时隔三年，项目公开披露的信息一直比较有限，直到2020年9月，联邦铁路管理局发布了对德克萨斯州中部铁路公司的特定适用性最终规则（RPA）和决策记录（ROD），意味着该项目将开展实质性的工作，而不再是纸上谈兵的计划。

　　有了加州高铁的前车之鉴，得克萨斯中央公司（Texas Central）将尽量避免民众的过多参与，并一度放出狠话，不用一毛纳税人的钱。

　　但是其实这句话的可操作性还是很差的，如果纯依赖资本，那么势必对高铁的收益和回报有着较高的要求，目前还没有找到休斯顿到达拉斯的高铁客流预估的相关数据，所以无法计算其收益，但可以肯定的是，美国作为高铁路网并不发达的国家，这个项目在短期内一定不会是盈利的。

　　所以，美国政府推动这个项目的原因，只有一个解释，就是希望通过大型基础设施建设来拉动经济，使地方尽快摆脱疫情带来的影响。得克萨斯州的GDP在全美经济体系中属于比较耀眼的，某种程度上该项目更像是美国政府恢复经济的一种尝试，如果成功的话会陆续向其他州进行推广，比如同期规划中的佛罗里达州Brightline高速铁路项目，以及连接波特兰、西雅图及温哥华的西北太平洋铁路等。

　　虽然美国政府下定决心推进该工程，但是由于政治体制及外部企业的干涉，其推进的困难和阻碍并不会有丝毫的减少。

　　首先需要解决的就是资金问题，除了2015年7月，得克萨斯中央公司表示已经获得的7500万美元的私募基金（来源不可知），目前尚未披露任何其他来源的融资。按照企业的正常支出，7500万美元怕是这五年里已经挥霍的不剩多少了，剩下的大量资金来源是亟待解决的。

　　这里我大胆做一个猜想，美国政府已经公开表示将采用日本新干线N700系电联车作为营运车辆，所以前期的设计工作甚至先开段的资金来源，可能会让日方进行无偿提供，只是以我的工程建设经验，按照日本人的设计工作流程和组织效率，怎么看都不能满足一年内开工的承诺，可以期待一下这对盟友的表现。

　　其次就是法案的支撑，加州高铁夭折的很大一部分原因也来自于建设周期过长，这其中仅州长就经历过施瓦辛格、杰瑞布朗及加文纽森三个时期，其背后代表的不同利益团体，很难在如此巨大的工程项目上保持利益上的一致，无论是建筑材料、工程管理、设计咨询等哪个环节出现了分歧，不需要外部力量的干涉，建设团队内部的矛盾就足够让工程建设停滞不前了，能够消解掉这些矛盾的只有带有强制性条款的法案了，否则在美国的政治及经济生态下，很难让多方资本的推进工作保持在一个方向上。

　　最后就是建设管理人员的经验问题，在我国高铁建设管理过程中，建设单位的管理效率以及管理人员的水平直接决定了项目的进展进度，设计单位和施工单位共同保障项目的实施质量，虽然高铁建设已经超过了10年，但是每一个项目在实施过程中都会出现新的问题，要求从业人员必须保持极高的责任心，和很好的协作能力。

　　但是对于美国而言，匮乏的建设经验必然会导致建设过程中接口问题频发，这其中不仅包括老生常谈的征地、环保，还包括器械调配、人员组织、建材运输、进出口时间控制等，加上疫情导致的不确定因素，着实为美国承诺的一年内开工捏一把冷汗。

　　国内部分自媒体鼓吹美国的基础设施建设能力已经滞后，个人觉得这一观点是有待商榷的，其实美国在施工器械方面并不落后，对于美国而言他们更缺乏的是在有资本介入条件下的跨部门协作经验，在采用日本新干线技术的前提下，材料、结构、电气化等都不会成为制约该项目的技术壁垒，如果美国能够解决项目的资金来源问题，并且能够充分借鉴法国、德国在土地、环境方面的处理经验，还是有可能让该项目成为基础设施建设复苏的起点的。

责任编辑：武晓东 SN241